Schetsontwerpen HOV4

V1: Wat wordt de oplossing voor het parkeren wanneer de straat opnieuw ingericht gaat worden en er minder parkeerplekken komen?  

A1: Op dit moment kunnen we nog geen concreet antwoord geven op deze vraag. Momenteel zijn wij de verschillende varianten voor inpassing van de busbaan aan het onderzoeken. Dit is de schetsontwerp fase. Deze bespreken wij in juni en juli 2024 met de buurt bij de schetsontwerp bijeenkomsten, om alle consequenties (voor- en nadelen) in beeld te brengen en tot een weloverwogen voorlopig ontwerp te komen. Parkeren zal daarbij in de Mauritsstraat en Mecklenburgstraat een belangrijk aandachtspunt zijn. 

Wanneer er minder parkeren mogelijk blijkt in het voorlopig ontwerp, wordt gekeken naar de consequenties en mogelijkheden in het parkeerbeleid en mogelijke compensatie.

V2: Hoe wordt er omgegaan met de zwakke fundering van huizen aan de Mauritsstraat/Vonderweg i.v.m. tril/verzakking?

A2: Wij nemen deze zorgen mee bij de verdere uitwerking van de ontwerpen. Trillingshinder ten gevolge van de aanleg van de busbaan wordt in de toekomst niet verwacht. 

Trillingen ten gevolge van wegverkeer kunnen worden veroorzaakt door zware brommende motoren en/of door (zware) voertuigen die door oneffenheden in de weg trilling veroorzaken. De hoeveelheid verkeer kan de intensiteit van trillingen bepalen. De hoeveelheid verkeer op de weg waar HOV4 wordt ingepast, neemt af ten gevolge van de maatregelen uit het Masterplan Mobiliteit. Doordat er minder verkeer is, verminderen de trillingen. Voor de zware voertuigen doen we onderzoek naar de bodemgesteldheid en passen daar de constructie van de rijbaan op aan. Ook passen we een zo glad mogelijk wegdek toe om trillingen te beperken. Nadat er een schetsontwerp ligt, zal er een onderzoek uitgevoerd worden naar de exacte mogelijke gevolgen.

V3: Hoe gaan jullie sluipverkeer voorkomen?

A3: In relatie tot het verkeerscirculatieplan bekijken wij de routering van het verkeer in het centrum en de omliggende wijken. Nadere uitwerking en terugkoppeling volgt bij de voorlopig ontwerpfase van de HOV4. 

V4: Wordt Mauritsstraat/Vonderweg één richting verkeer? Nu al weinig ruimte, zeker voor de fietsers. 

A4: Momenteel zijn wij de verschillende varianten voor inpassing van de busbaan aan het onderzoeken. Deze bespreken wij met de buurt om alle consequenties (voor- en nadelen) in beeld te brengen en tot een weloverwogen voorlopig ontwerp te komen.

Vooralsnog is éénrichtingsverkeer vanaf de Mecklenburgstraat richting Vonderweg het uitgangspunt. Maar de definitieve keuze zal onder meer afhangen van de inspraakreacties en (on)mogelijkheden uit de analyse van het verkeerscirculatieplan voor het centrum. Eénrichtingsverkeer en fietsen vormen belangrijke aspecten bij de integrale afweging. Maar ook het voorkomen van sluipverkeer is een belangrijk aandachtspunt. 

V5: Zullen de woningen rondom de HOV4 nog bereikbaar blijven voor onderhoud aan huizen bijvoorbeeld? Zijn hier ontheffingen voor mogelijk?  

A5: We bekijken bij de verdere uitwerking van het voorlopig ontwerp welke mogelijkheden er voor laden, lossen, verhuizen enzovoort kunnen worden ingepast. 

V6: Zullen de oversteekplekken rondom de HOV4 veilig zijn?  

A6: De verkeersintensiteiten van en naar de binnenstad gaan in de toekomst sterk afnemen vanwege de plannen van het VCP (het verkeerscirculatieplan voor het centrum). Hierin is bepaald dat er geen doorgaand verkeer meer in het centrum gaat rijden. In het VCP is gekozen voor een sectorenmodel voor het centrum binnen de ring. Dit betekent dat het centrum wordt opgedeeld in sectoren en verkeer dat een van de sectoren in rijdt, alleen via dezelfde sector het centrum weer kan verlaten. 

De komende maanden wordt verder invulling gegeven aan de uitwerking van dit sectorenmodel. Met het sectorenmodel zal het verkeer richting en vanuit het centrum afnemen. Ook zal de maximumsnelheid op dit traject worden teruggebracht van 50 km/uur naar 30 km/uur. Dit bij elkaar zorgt voor meer verkeersveiligheid. Tevens wordt er bij de inrichting van de HOV4 ook aandacht gegeven aan nieuwe fietspaden en oversteekplaatsen voor zowel fietsers als voetgangers. De precieze invulling hiervan wordt bij het schets-, voorlopige en definitieve ontwerp bepaald. Op het ontwerp voeren wij een verkeersveiligheid audit uit om het ontwerp te controleren op de verkeersveiligheid, en om verbeterpunten te verwerken.

V7: Is het mogelijk om de busbaan door een tunnel te laten gaan? 

A7: Deze optie is met de afhandeling van de motie door het college op grond van een onderzoek niet realistisch geacht. De haalbaarheid van ongelijkvloerse kruispunten op bepaalde delen van het tracé (vooral rondom Kastelenplein en kruising met de ring) wordt nader onderzocht. 

V8: Is het mogelijk om meer groen in te regelen in het ontwerp van de HOV4? 

A8: Bij de inpassing van de busbaan en in het ontwerpproces wordt een afweging gemaakt, waarbij aspecten als verkeersveiligheid, water en afwatering, ondergrondse infrastructuur en groen en bomen worden meegewogen. Wij doen ons uiterste best om de busbaan in te passen met zoveel mogelijk behoud van groen en bomen. 

Als er bomen moeten wijken houden wij ons aan het bomenbeleid van de gemeente Eindhoven, waarin is opgenomen op welke manier kap van bomen moet worden gecompenseerd. Wanneer er bomen moeten worden gekapt wordt eerst gekeken of wij bomen langs de HOV-route terug kunnen planten. Wanneer dit niet mogelijk is wijken we uit naar andere plekken in Eindhoven. In het uiterste geval dient het project de compensatiewaarde van de bomen in het bomen compensatiefonds te storten om te zorgen dat op een later moment bomen kunnen worden gecompenseerd.

Naast het behoud van groen, proberen we ook groen toe te voegen aan delen die zich daarvoor lenen. Dit zal tijdens de schetsontwerpen verder uitgewerkt worden. 

V9: Is het mogelijk om geluidswallen te maken ter bevordering van het wooncomfort?

A9: De gemeente neemt deze zorgen mee in de schetsontwerpen. Nadat er een schetsontwerp ligt, zal er nader onderzoek worden uitgevoerd naar de gevolgen van dit ontwerp voor onder meer geluid en fijnstof. De hoeveelheid verkeer neemt in de toekomst door de maatregelen uit het Masterplan Mobiliteit af, waardoor geluidsoverlast en luchtvervuiling vermindert. Uit onderzoek moet blijken of op het schetsontwerp nog aanvullende maatregelen nodig zijn. Indien noodzakelijk worden deze maatregelen in het ontwerp nader uitgewerkt.

V10: Waarom is er niet gekozen voor een ondergrondse metro of tram zoals in andere grote steden in Nederland?

A10: Er hebben studies plaatsgevonden naar lightrail, monorail, metro's, trams en treinstations. Vanwege budget, vervoerwaarde en slechte inpassing in het centrum zijn deze vervoersvormen in de vorige fase afgevallen.

V11: In het schetsontwerp van het Kastelenplein gaat het aantal rijstroken van 4 naar 2. Gaat dit niet voor problemen zorgen? 

A11: Bij het verkeerscirculatieplan bekijken wij de routering van het verkeer in het centrum en de omliggende wijken. Nadere uitwerking en terugkoppeling volgt in de schetsontwerp-fase. Het verkeerscirculatieplan is erop gericht het doorgaande verkeer uit het centrum te halen waardoor er uitsluitend bestemmingsverkeer (waaronder bewoners/bezoekers/logistiek) van en naar het centrum rijdt. Dit geeft ook een afname van verkeer vanuit radialen richting het centrum zoals de Karel de Grotelaan en Meerveldhovenseweg. Doordat de doorstroming van het verkeer vooral afhankelijk is van het aantal rijstroken op de kruispunten en we de kruispunten optimaliseren is het mogelijk om van 4 rijstroken (twee rijstroken per richting) naar 2 rijstroken (één rijstrook per richting) voor autoverkeer te gaan. 

V12: Worden de HOV4 bussen elektrisch?

A12: Volgens het contract met de provincie moet busmaatschappij Hermes gedurende de looptijd van het contract alle bussen vervangen door Zero Emissie voertuigen. De inschatting is dat dit het geval is tegen de tijd dat de HOV4 is gerealiseerd.

V13: Hoeveel bussen komen er per uur?

A13: In het ambitiescenario voor 2040 is in de planstudie uitgegaan van 20 bussen per uur per richting. Maar dit is onder meer afhankelijk van de groei van het aantal reizigers en de capaciteit van de in te zetten bussen. Dit zal in een later stadium worden bepaald. De provincie gaat over de lijnvoering en zal tegen de tijd van ingebruikname de frequentie bepalen.  

Voor het tracégedeelte ‘Karel de Grotelaan binnen de ring’ zijn vijf schetsontwerpen gemaakt. Karel de Grotelaan binnen de ring loopt van de Mecklenburgstraat tot aan de kruising met de ring van Eindhoven. Hieronder vind je de vijf varianten met een beschrijving van elke variant.

Algemene begrippen

Variant 1: Busbaan noord, 50 km/u, vrij liggende fietspaden

Deze variant kenmerkt zich door de busbaan aan de noordzijde. De Karel de Grotelaan blijft een 50km/u weg. Ook is er een vrij liggend fietspad. 

• Fietspad ligt vrij net zoals tracé Karel de Grotelaan en Kastelenplein.
• Forse afname van het aantal parkeerplaatsen.
• Parkeren langs hoofdrijbaan. Dit leidt tot meer keerbewegingen op de hoofdrijbaan. 
• Het groen aan de noordzijde en midden wordt verwijderd waardoor parkway gedachte vervalt. 
• Andere circulatie in de wijk.
• Goede aansluiting busbaan Mecklenburgstraat en Karel de Grotelaan alleen veel kruisingen van auto met de bus tussen Palingstraat en Hertog Jan I Laan.

Variant 2: Busbaan noord, 30 km/u, parkeren langs de hoofdrijbaan 

Deze variant kenmerkt zich door de busbaan aan de noordzijde. De Karel de Grotelaan wordt een 30km/u weg. Parkeermogelijkheden langs de hoofdrijbaan. Gedeeltelijke fietsstraat. 

• Grotendeels vrij liggend fietspad, fietsstraat tussen Hertog Jan I laan en Palingstraat.
• Ongeveer evenveel parkeerplekken ten opzichte van de huidige situatie.
• Het groen aan de noordzijde en midden wordt verwijderd waardoor parkway gedachte vervalt.
• Mogelijkheid om het groen opnieuw aan te planten.
• Geen grote aanpassing aan verkeerscirculatie in wijk.
• Heldere structuur: rustige uitstraling logische opvolgend. 

Variant 3: Bus zuid, 30km/u, fietsstraat met parkeren

Deze variant kenmerkt zich door de busbaan aan de zuidzijde. De Karel de Grotelaan wordt een 30km/u weg en er is een fietsstraat met parkeermogelijkheden voor de auto.

• Deze variant kan alleen bij midden ligging busbaan buiten de ring.
• Volledige Karel de Grotelaan heeft een fietsstraat. 
  • Dit sluit niet aan bij andere tracé gedeeltes die een apart fietspad hebben. 
• Alle zijwegen sluiten aan op fietsstraat. 
• Ongeveer evenveel parkeerplekken ten opzichte van de huidige situatie.
• Wijk Hagenkamp kan niet rechtstreeks naar wijk Oude Spoorbaan met auto en andersom. Circulatie in wijk veranderd.
• Het groen aan de noordzijde en in het midden wordt verwijderd waardoor parkway gedachte vervalt. 
  • Mogelijkheid om het groen opnieuw aan te planten.
• Fietsverkeer en autoverkeer gecombineerd terwijl er twee mogelijke autostructuren naast elkaar liggen. Er is ook een autorijbaan Karel de Grotelaan.

Variant 4: Bus noord, 50km/u, Keerlus Palingstraat en fietsstraat

Deze variant kenmerkt zich door de busbaan aan de noordzijde. Er is een keerlus. Dit maakt het eenvoudiger om te draaien. Ook is er een fietsstraat met parkeermogelijkheden voor de auto. Karel de Grotelaan blijft een 50km/u weg. 

• Karel de Grotelaan heeft grotendeels een fietsstraat. 
  • Dit sluit niet aan bij andere tracé gedeeltes die een apart fietspad hebben. 
• Het groen aan de noordzijde en midden wordt verwijderd waardoor parkway gedachte vervalt.
• Ongeveer evenveel parkeerplekken ten opzichte van de huidige situatie.
• Circulatie in wijk veranderd.
  • Wijk in (Oude Spoorbaan) gaat enkel via fietsstraat.
  • Wijk in (Hagenkamp) gaat enkel via Hertog Jan I laan. 
• Keerlus geeft logischere structuur en minder kruisingen met busbaan.
• Fietsverkeer en autoverkeer gecombineerd terwijl er twee mogelijke autostructuren naast elkaar liggen. Er is ook een autorijbaan Karel de Grotelaan.

Variant 5: Bus midden, 50km/u, Keerlus Palingstraat fietsstraat

Deze variant kenmerkt zich door de busbaan in het midden van het tracé. Er is een keerlus. Dit maakt het eenvoudiger om te draaien. Ook is er een fietsstraat met parkeermogelijkheden voor de auto. De Karel de Grotelaan blijft een 50km/u weg.

• Karel de Grotelaan heeft grotendeels een fietsstraat. 
  • Dit sluit niet aan bij de andere tracé gedeeltes die een apart fietspad hebben. 
• Het groen aan de noordzijde vervalt waardoor de parkway gedachte vervalt.
• Het aantal parkeerplekken blijft nagenoeg gelijk.
• De circulatie in wijk veranderd.
  • Wijk in (Oude Spoorbaan) gaat enkel via fietsstraat.
  • Wijk in (Hagenkamp) gaat enkel via Hertog Jan I laan. 
• Keerlus geeft logischere structuur en minder kruisingen met busbaan.
• Fietsverkeer en autoverkeer gecombineerd terwijl er twee mogelijke autostructuren naast elkaar liggen. Er is ook een autorijbaan Karel de Grotelaan.
   

Voor het tracé gedeelte ‘Karel de Grotelaan buiten de ring’ maakten wij vijf schetsontwerpen. Karel de Grotelaan buiten de ring loopt van de kruising met de ring tot aan het Kastelenplein. Hieronder vind je de vijf varianten met een beschrijving van elke variant.

Algemene begrippen

Variant busbaan aan de zuidzijde is niet mogelijk (niet verder uitgewerkt)

• Aansluiting op de noord ligging busbaan kastelenplein is onlogisch en de variant is onveilig voor het verkeer. De busbaan zou in deze variant moeten oversteken van een zuidelijke wegligging naar een noordelijke wegligging. Het resultaat is een kruispunt dat lastig te begrijpen is voor mensen. Dit maakt het onveilig voor al het verkeer. 

Variant middenligging: Busbaan in het midden van de Karel de Grotelaan 

(de kaarten van de variant middenligging worden 9 juli toegevoegd i.v.m. technische problemen).

Bij deze variant ligt de busbaan in het midden van de Karel de Grotelaan.

• Aansluiting op de noord ligging busbaan Kastelenplein is niet logisch. Er dient een kruising te komen waar de bus van het midden van de weg naar het noorden verplaatst.
• Bochtige structuur voor de busbaan. De bus moet veel bochten maken. Dit vermindert het reiscomfort. 
• Als je met de auto afslaat richting de wijken, kruis je altijd de busbaan.
• De plek van het groen blijft grotendeels behouden.

Variant busbaan noordzijde: 

Bij deze variant ligt de busbaan aan de noordzijde van de Karel de Grotelaan.

• Aansluiting op noord ligging busbaan Kastelenplein is logisch.
• Indien je met de auto afslaat kruis je alleen de busbaan richting Genderdal.
• De plek van het groen blijft grotendeels behouden.

Voor het tracé gedeelte ‘kruising Karel de Grotelaan met de ring schetsten wij vijf varianten. Hieronder vind je de vijf varianten met daarbij een beschrijving van elke variant.

Algemene begrippen

Variant 1: Ring in tunnel, 50km/u, 2x1rijstrook - busbaan ligt op maaiveld aan de noordzijde 

Deze variant kenmerkt zich door de ring die een 50km/h weg wordt en door een tunnel gaat. De bus ligt op maaiveld en heeft een noordelijke ligging. 

• Autoverkeer op de ring in tunnel en bus op maaiveld zijn van elkaar gescheiden.
• Komt overeen met eerdere ongelijkvloerse oplossingen aan de ring gecombineerd met HOV.
• Grote verlegging riool -> dit resulteert in fasering, extra tijd en kosten.
• Makkelijker oversteken voor langzaam verkeer.
• Het groen blijft grotendeels behouden voor zowel ring als parkway.
• Het groen in het midden van de rotonde gaat verloren.
• Door de compacte kruising is er meer ruimte voor groen of ontwikkeling

Variant 2: Ring in tunnel 50km 2x1rijstrook - busbaan ligt op maaiveld in het midden van het tracé

Deze variant kenmerkt zich door de ring die een 50km/h weg wordt en door een tunnel gaat. De ring wordt tijdelijk 1 baan per kant voor autoverkeer. De bus ligt op het maaiveld en ligt in het midden van het tracé. 
Autoverkeer op de ring in tunnel en bus op maaiveld zijn van elkaar gescheiden.

• Komt overeen met eerdere ongelijkvloerse oplossingen aan de ring gecombineerd met HOV.
• Grote verlegging riool -> dit resulteert in fasering, extra tijd en kosten.
• Betere oversteekbaarheid langzaam verkeer.
• Het groen blijft grotendeels behouden voor zowel ring als parkway.
• Het groen in het midden van de rotonde gaat verloren.
• Door de compacte kruising is er meer ruimte voor groen of ontwikkeling.

Variant 3: Ring in tunnel 70km 2x1rijstrook – busbaan op maaiveld midden ligging

Deze variant kenmerkt zich door de ring die een 70km/u weg blijft maar in een tunnel komt. De ring wordt tijdelijk 1 baan per kant voor autoverkeer. De bus op maaiveld komt in het midden van het tracé. Invoegen op de ring is minder verkeersveilig doordat er ingevoegd moet worden in een tunnel op een helling. 

• Autoverkeer op de ring in tunnel en bus op maaiveld zijn van elkaar gescheiden.
• Komt overeen met eerdere ongelijkvloerse oplossingen aan de ring gecombineerd met HOV.
• Grote verlegging riool -> dit resulteert in fasering, extra tijd en kosten.
• Betere oversteekbaarheid langzaam verkeer.
• Het groen blijft grotendeels behouden voor zowel de ring als parkway.
• Het groen in het midden van de rotonde gaat verloren.
• Door compacte kruising meer ruimte voor groen of ontwikkeling.
• Langere tunnel.
• Invoegen op ring in helling tunnel is minder veilig voor het verkeer.

Variant 4: Bus onderdoor en behoud rotonde

Deze variant kenmerkt zich door de rotonde die behouden blijft. De ring blijft een tweebaansweg voor beide kanten. De bus gaat onder de kruising door. Ook is het voor fietsers en voetgangers geen verbetering gezien er veel oversteekpunten blijven op de rotonde. 

• Autoverkeer op maaiveld en bus in tunnel zijn conflictvrij.
• Niet gelijk aan eerdere ongelijkvloerse oplossingen aan de ring gecombineerd met HOV.
• Behoud bestaande kruising -> dit resulteert in een snellere aanleg, minder tijd en kosten. 
• Geen verbetering voor langzaam verkeer. Er blijven veel oversteekpunten rondom de rotonde.  
• Door behoud van de rotonde is er geen extra ruimte voor groen of ontwikkeling.
• Het groen op de rotonde blijft behouden.

Variant 5: Bus onderdoor, compacte kruising

Deze variant kenmerkt zich door de busbaan die onder de kruising doorgaat. De ring krijgt aan beide kanten een kruispunt. Voor fietsers en voetgangers is het een verbetering. Er komen minder oversteekpunten.

• Autoverkeer op maaiveld en bus in tunnel zijn conflictvrij.
• Niet gelijk aan eerdere ongelijkvloerse oplossingen aan de ring gecombineerd met HOV.
• Geen grote verlegging riool en dit resulteert in snellere aanleg, minder tijd en kosten. 
• Betere oversteekbaarheid langzaam verkeer.
• Het groen blijft grotendeels behouden voor zowel de ring als parkway.
• Door compacte kruising meer ruimte voor groen of ontwikkeling.
• Lengte tunnel is korter dan variant bij rotonde variant D.
• Kruising compacter dus overzichtelijker.
• Groen in het midden van de rotonde gaat verloren.

Voor het tracé gedeelte ‘Kastelenplein’ is één variant geschetst. Deze variant is geen blauwdruk maar een basisontwerp. Het schetsontwerp kan nog aangepast worden na alle input. Wat zijn je zorgen en waar zie je verbeteringen en mogelijke optimalisaties? We horen het graag. Denk bijvoorbeeld aan:

• Een fietsbrug
• Meer oversteekplekken voor voetgangers of fietsers
• Een kruising ondertunnelen
• Half verdiepte aanleg van de autoweg waardoor fietsers en voetgangers makkelijker kunnen oversteken

Tijdens eerdere sessies is vaak de vraag gesteld of hele ondertunneling van de busbaan mogelijk is. Dit is uitgezocht en is helaas niet mogelijk, omdat het te veel geld kost. Deze optie is ver buiten het budget. Er zijn wel nog veel andere mogelijkheden zoals hierboven genoemd. 

Hieronder vind je de overzichtskaart en drie ingezoomde kaarten.